1月14日，官宣擬退市的德邦復牌，開盤後一字漲停，報收15.44元/股，總市值156億元物流。上市八年間，德邦攀登過業務巔峰，也掣肘於競爭泥沼。此次主動退市，德邦更傾向於履行被京東物流收購時的承諾，給質疑同業競爭的投資人一個交代。
不到兩年時間，百世、達達、安能、德邦相繼退出資本市場物流。除了自身股價和市值低迷、成交量減少等問題，物流行業競爭日益白熱化的外部壓力也迫使企業設法整合資源、以退為進。換句話說，資本不想為無望的“故事”買單了，物流行業迎來深度資源整合的轉折點。
38億元“安撫”股民
曾是國內首個以IPO方式登陸A股的民營物流企業選擇退市物流。1月13日晚間，德邦釋出公告，宣佈公司擬以股東會決議方式主動撤回A股股票在上海證券交易所的上市交易，並在取得上海證券交易所終止上市決定後，申請在全國中小企業股份轉讓系統退市板塊繼續交易。
與此同時，京東物流立即向德邦股東發出擬現金選擇權，以每股人民幣19元的價格收購德邦目標股份，即德邦所有剩餘股份物流。截至本公告日，德邦股東合計持有202782159股德邦股份（不包括德邦庫存股），擬現金選擇權可能涵蓋該等德邦股份。
京東物流表示，根據選擇權價格並假設所有擬現金選擇權均被德邦股東全部行使，擬現金選擇權的價值預計約為人民幣37.97億元物流。這也意味著中小股東獲得了一定的退出機會。
畢竟，在萬得股票App上，部分股民已經按捺不住焦慮，在2025年12月的最後一天“炮轟”德邦物流。在投資者問答區，股民們質問“為什麼公司虧損嚴重，而京東物流盈利很好？”“公司業務太單一，有計劃開拓其他領域投資或者業務嗎？”“跌半年了，虧太多了。”
面對投資人的質疑，德邦拿出了主動退市的決策物流。德邦認為，此舉是為更好地順應物流行業的發展趨勢，更為高效、有力地統籌協調與整合京東物流股份有限公司體系內的物流資源，亦考慮積極踐行宿遷京東卓風企業管理有限公司（以下簡稱“京東卓風”）於收購德邦物流股份有限公司時作出的關於同業競爭的承諾。
德邦還提及，公司終止上市後，公司的資產、人員、業務將不會受到不利影響，仍保持獨立的品牌及運營物流。
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一位資深物流人士向北京商報記者表示，德邦上市後實際收益有限，市值也一直萎靡不振，成為非上市公司後，可以和京東物流整合資源，同時也不用再揹負業績盈利的壓力和審計成本物流。
物流企業密集退市
值得關注的是，除了德邦，去年至今，百世、達達、安能相繼退出資本市場，涵蓋快遞、快運和即時配送賽道物流。從共性來看，這類主動退市的企業在資本市場均面臨市值萎縮、股價低迷以及長期的盈利困境。
以百世為例，在美股上市期間，百世的國內快遞業務持續虧損，失去估值優勢，最終在2021年將快遞業務賣給極兔，並在2025年3月從美股退市物流。類似的，達達2017—2024年累計虧損超百億元，股價長期低於IPO發行價，估值修復無望，在2025年6月從美股退市。
德邦的業績表現也不盡如人意物流。2023—2024年，德邦的營業收入同比增速從15.57%降至11.26%。儘管快運優勢業務還保持著兩位數的增長態勢，但快遞業務已經持續縮水，從2023年的27.28億元降至2024年的21.92億元，同比下滑速度從11.22%擴大至19.67%。到了2025年三季度，德邦歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損3.3億元，同比下降超兩倍。前三季度的經營活動產生的現金流量淨額為17.9億元，同比下滑22.15%。
回顧往昔，百世和德邦的上市時間恰巧與快遞行業的黃金期重疊物流。2016—2017年，快遞市場爆發性增長，順豐、圓通、中通等企業扎堆上市A股和美股，市值巔峰均是千億級別。借力IPO熱度、快運賽道的稀缺性，以及較高的市場預期，包括2018年上市的德邦，曾經的市值也超過300億元。
然而，時過境遷物流。眼下，電商邁入存量博弈階段，快遞江湖廝殺更為白熱化，加之近年來外部監管趨嚴和對行業高質量發展的要求，迫使物流企業必須在服務質量、產品差異和價格優勢上拿出更長遠的策略。快遞上市企業們的市值，也難以再回到十年前。
2021—2023年，快遞資源重新流動物流。為了重獲投資人信心，百世和順豐相繼把“爛攤子”賣給了新選手極兔。前者的國內快遞賣了68億元，後者的豐網賣了12億元。難以招架競爭壓力的德邦，也選擇投靠京東這棵大樹，在2022年3月以89.76億元“賣身”給京東物流，董事長兼總經理崔維星也不再是公司的實際控制人。
京東物流收購德邦後，多位德邦的員工向北京商報記者提及，在大件業務上，京東物流有向德邦傾斜一些包裹量物流。同時，德邦也服務很多淘寶的商家。
行業進入深度整合
“多家物流企業選擇退市，不是資本市場對物流企業不感興趣，而是與公司自身業務調整有關係物流。”快遞行業專家趙小敏認為，京東相繼主導了達達、德邦退市，一方面能快速解決德邦的同業競爭問題，另一方面也能讓德邦、達達業務更好協同。
從2025年開始，德邦加速了“京東化”物流。2025年7月，德邦24年老將黃華波不再擔任總經理及非獨立董事，由京東背景的王雁豐接任。同年11月，京東系高管王振輝被提名為德邦非獨立董事候選人。到了同年12月，德邦兩位業務副總經理羅琪、左高鵬因個人原因離職。
2026年1月9日，德邦宣佈停牌物流。但就在停牌前，京東卓風完成了對德邦股份的增持計劃，其累計增持2.95%股份，投入資金達4.18億元，控制權提升至79.59%。
可以看出，達達、安能和德邦的退市，其背後均有大股東或資本發起收購，主導退市程序，比如達達背後的京東、安能背後的大鉦資本等物流。退市的最終目的都指向企業在資源上的戰略整合，意圖打破協同壁壘降低成本，提升運營效率。
外部層面來看，在物流行業競爭白熱化的情形下，企業單打獨鬥很難再與巨頭抗衡物流。安能始終難以擺脫德邦和順豐的夾擊，達達在即時零售領域又難敵美團和阿里。在趙小敏看來，站在實控人或股東的角度，企業退市是一種“以退為進”的策略，重新調整後的企業也有回到資本市場的可能性。
“另一個角度來說，德邦退市的舉動也標誌著整個快遞行業進入深度整合和存量博弈的新階段，未來可能進入完全的集團軍作戰時代了物流。”趙小敏說道，企業業務重心會更加註重質量和運營效率。
同時，趙小敏認為那些當前處於上市地位、但股價持續低迷的物流企業，也需要有危機感物流。“在股市沒有存在感的物流企業，一旦流動性衰竭，代價可能會很沉重。”
來源物流：北京商報
記者物流：何倩
